（起首：海豚投研）现金九游体育app平台

　　特斯拉作念Robotaxi不管大饼摊得怎样，最终的成果也仅仅通过作念出行平台商来让更多的用户去体验无东说念主驾驶技能，完成用户心智培养，反过来促进的确主见——卖车+FSD软件一体化生意。

　　在10月23日好意思股凌晨盘后，特斯拉发布了三季报。特斯拉由于汽车业务毛利率端超预期，以及提前晓谕了一款新的低廉款车型（海豚君简称Model 2.5车型），不管是寄托时间上照旧对2025年的销量增长孝顺上都超市集预期，终末特斯拉整夜收涨21.9%。

　　而在此之后，跟着特朗普上台，AI故事的落地预期又成了特斯拉股价的新一轮催化剂，带动了特斯拉又重回万亿好意思元市值，股价也距三季度功绩发布后收涨了67%，在繁密新动力汽车股中“一骑绝尘”。

　　关于马斯克的AI故事“大饼“，在三季度功绩会时一经初见眉目，在《马斯克真要撕票 2.5 万好意思金 Model 2？》中，海豚君指出，马斯克在策略想路发生了转换：马斯克以为单纯推出一款售价2.5 万好意思元的等闲版车型是不测旨的，畴昔的汽车都是以自动驾驶所启动的。

　　是以行将在2025年推出的这款低廉版Model 2.5车型，主见也了然于目，这款车梗概率的主见仅仅一款用于稳寄托和股价的过渡性质的产物，何况降本并不是由技能所启动，而更可能是一款遴选性减配的版块。

　　但在三季度功绩电话会中，特斯拉关于Robotaxi的原型车Cybercab，反而准备了逾额产能：Cybercab能在2026年量产，每年不错出产200万辆，在多家超等工场扫数出产，最终的产量不错达到400万！

　　不错很显豁的看出，比拟于来岁推出的Model 2.5车型，特斯拉的确的策略要点放在了这款Cybercab车型上。

　　而由于Cybercab是特斯拉Robotaxi业务的原型车，是以海豚君本篇接洽的落点也在于特斯拉的Robotaxi业务，补上之前在特斯拉深度三部曲中《特斯拉：马斯克 “万亿帝国梦” 还有多远？》、《狮王遇群狼，特斯拉能 “看住家” 吗？》、《FSD 智驾：撑不起特斯拉下一个估值遗迹》还莫得袒护的Robotaxi业务板块。

　　海豚君关于Robotaxi业务主要温雅的问题如下：

　　① 特斯拉进攻网约车市集：分享出行是一个好生意吗？潜在市集限制有多大？

　　② Robotaxi vs网约车：司机换成FSD，能根柢改变分享出行市集这个生意实质吗？

　　③ 特斯拉为什么想切入分享出行这个市集？特斯拉的确的主见是什么？

　　④ 特斯拉为何对Robotaxi的原型车Cybercab准备了逾额产能？

　　以下是防御分析

　　一、分享出行是一个好生意吗？潜在市集限制有多大？

　　由于Robotaxi最终仍管事的是出行市集，咱们先来望望这个市集近几年发生了什么变化，咱们以当今市集限制第一的中国为例：

　　在2023年，出行市集的举座市集限制一经达到了7.5万亿元，而其中私家车出行仍是出行市集的主要组成部分，2023年占举座出行市集的比例达到85%。

　　而把柄出行市集的结构演变来看，海豚君发现：忽略疫情的影响之后，寰宇交通和传统出租车的占比呈现了下滑趋势，而私家车出行和分享出行（线上网约车+出租车）的占比持续飞腾。

　　背后反馈的是国东说念主在遴选出行样式的转换：以分享出行和私东说念主出行为主的交通样式，正在造成对寰宇交通和传统出租车的替代。

　　Robotaxi是技能变革，但实质上照旧分享出行。区分在于，传统网约车开车的东说念主肉司机，而Robotaxi则是代码和算力组成的软件管事（AI司机）。

　　是以本篇，海豚君先来望望，分享出行市集（线上的网约车+出租车）不商量Robotaxi的影响，市集限制有多大？推广速率怎样？

　　从下图来看，分享出行2023年中国市集限制不到3000亿元，在扫数出行结构中浸透率只达到了3.8%。其中2018年-2023年五年复合增速为6.4%。

　　从当今市集增速远远低于滴滴上市时所说——2020年-2025年五年复合增速30%，其中2023年分享出行的市集限制能达到5340亿，而滴滴自己国内市集一经皆备躺平状态——没增长，纯挤利润。

　　从曩昔几年的演绎来看，城市公交和线下出租车如实丢了5500亿的市集限制，但这个丢失的份额主淌若被私家车出行所霸占（占比78%），分享出行仅仅喝汤长途（接近14%。）

　　显豁，条件允许的情况下，领有一辆私家车，才是用户出行的第一选项。对应卖车生意才是星辰大海，网约车在用户出行变迁中施行红利莫得假想的那么大。

　　为何出行样式转换，私家车才是最大红利方，网约车仅仅喝汤长途，海豚君说一下我方的想考：

　　① 司机车除了器用属性，还有着雅瞻念和享乐属性（跟着车型价钱的进步，车的器用/雅瞻念属性占比越高），当下汽车破钞升级是一个超过经济周期的存在（见下图），而网约车出行仅能知足车的器用属性（且只可替代部分器用属性），无法知足领有私家车的雅瞻念和享乐属性。

　　② 从私家车最能被网约车替代的器用属性来看，把私家车看成器用属性占比最大的用户，购买车型的价钱都在20万元以下，换言之，这部分用户都以价钱敏锐性用户为主。

　　但从网约车的生意格式来看，供给侧司机和车辆是提供管事的最中枢的资源，是以给司机的分红（包含司机的东说念主力本钱+车辆的使用本钱）一般能占到GTV的80%傍边。

　　但比拟C端私家车用车来看，一样也需要付出车辆的使用本钱，是以中枢的各异在于司机的东说念主力本钱。

　　而浅易拟算的UE模子（参考滴滴）来看，乘客每单中除付给司机的用车本钱以外（购车本钱-车的折旧/租车本钱，用车本钱-燃油费/电费等用度以外），需要付给司机的东说念主力本钱的支拨占到每单单价的40%。

　　除司机本钱，网约车用户还需要付给出行平台（出行平台作用主要在于匹配用户侧的出行需乞降司机端的运力）占到每单单价的10%，是以这两部分支拨共占到单价的50%高下。

　　是以这也导致了，如果长周期干与产出比来看，用户网约车打车相对领有私家车其实本钱更高：按滴滴来说，本钱自然的高于我方领有车的开车本钱（我方给我方开车不需要支付东说念主力本钱），而海豚君关于这两者最终的本钱作念了一个估算：

　　a． 关于滴滴而言，乘客打车施行用度大要为3元/km；

　　b． 私家车按（每年折旧、燃油/电费、车险等）。按私家车保有量测算，私家车的年均支拨在2.2万元傍边，而私家车的每年平均行驶里程在1.5万公里，折合下来私家车的用车本钱在1.46元/km．

　　当今的私家车用车本钱仍比网约车的打车本钱低廉50%，也对应了海豚君前边所说的客单价的50%都付给了司机的东说念主力本钱和平台用度。

　　（注：海豚君关于私家车的用车本钱的测算中，由于我方开车的时间本钱很难量化，是以不包含在用车本钱的测算中）

　　聚拢海豚君上文提到的，从私家车最能被网约车替代的器用性属性来看，用户以价钱敏锐性为主（购车多在20万元以下），而由于网约车的打车本钱主要由于司机的东说念主力本钱要素，自然的高于我方领有车的开车本钱（跨越50%），网约车仍然难对私家车造成替代作用。

　　③ 网约车替代出租车：网约车和出租车具有近似换取的本钱结构（一样是司机的东说念主力本钱+车辆的购置和使用本钱+付给出租车公司/网约车平台的抽成），仅仅施行操作中利益分拨平台把柄供需纯真调整，同期单平台运营后更具限制效应。

　　但中枢问题在于，这亦然终末呈现出来的：传统出租车市集如实被网约车霸占了一定的份额，但更多的份额被出行本钱更低的私家车出行所霸占。

　　追忆以上①——③可知，不管是雅瞻念属性、器用属性，其实分享出行都很难替代私家车，只可浸透到少量传统出租车的份额。

　　基于以上逻辑，不商量Robotaxi推出影响，海豚君基于乐不雅假定汲取中国分享出行市集限制2024-2030年每年平均以10%的增速增长（市集限制=用户限制*客单价*用户频次，假定用户限制和用户频次年平均增速5%，客单价不变），比拟2018-2023年平均6.5%的市集限制增速一经偏乐不雅，到2030年中国分享出行的市集限制也不外才接近5600亿，比拟私家车，市集限制仍然有限。

　　在分享生意限制有限的情况下，分享出行平台商如滴滴等，自己生意生态壁垒也相对有限（具体论说可参考《扒开滴滴的出行 “守望国”》）

　　追忆来说，分享出行自己是一个市集限制有限，且交易格式的时弊使出行平台商的利润率仍保持低位，同期也难以保管市集份额，是以并不算是一个“好生意”。

　　二、 Robotaxi能根柢改变分享出行市集这个生意实质吗？

　　Robotaxi当今推出头临最大的发愤仍是技能和监管问题，咱们假定Robotaxi的技能和监管问题都得以科罚（隐含Robotaxi的安全性一经远超东说念主类司机），那么关于Robotaxi引入对生意格式的变化，平台商在产物侧仍提供的仍是点到点载东说念支配事，提供的产物实质上莫得发生变化，最大的变化是来自于供给侧，供给端的中枢要素从原先的司机+车辆变成了具备无东说念主驾驶技能的车辆。

　　而具备无东说念主驾驶技能的车辆有两个起首：

　　1． 来自B端：与车企配合的无东说念主驾驶技能提供商（举例百度萝卜快跑），或者具备自研无东说念主驾驶技能的主机厂：如特斯拉自营的Robotaxi，通过自建出行平台，使用的都是自持车辆参与平台运营的重钞票格式（肖似当今的曹操出行）；

　　2． 来自C端：具备自研无东说念主驾驶技能的主机厂-如特斯拉向C端售卖具备无东说念主驾驶技能的车辆，或者现存的特斯拉的存量车通过FSD技能的迭代训练之后，也能具备无东说念主驾驶才智。

　　而供给侧从司机+车辆变成了无东说念主驾驶技能车的变化，根柢上省俭的亦然司机的东说念主力本钱，之前有东说念主驾驶车辆由于原先的用户的打车用度的40%都用于支付司机的东说念主力本钱，Robotaxi能根柢上改变的是将这精打细算下来的40%的部分进行利益的重分拨，可能的分拨样式如下：

　　a． 部分让利给破钞者，使Robotaxi的订价比当今有东说念主驾驶车辆更低，作念大市集限制；

　　b． 部分分拨给平台商，改善平台商的盈利；

　　c． 部分分拨给无东说念主驾驶车辆的提供方，不管车辆是来自B端照旧C端提供的。

　　而Robotaxi的市集限制能作念多大，在安全性一经皆备保证的前提下，根柢取决于这40%的部分景观让利若干给用户端，来加快关于无东说念主驾驶车网约车对有东说念主驾驶网约车/出租车的替代。

　　但即便假定Robotaxi向传统出租车+分享出行全浸透，到2030年，基于乐不雅瞻望下，传统出租车+分享出行也不外8000亿元的市集限制，占到出行市集总浸透率也仅达到8%傍边，比拟于私家车出行市集照旧一个小生意。

　　是以Robotaxi想作念大市集限制，根柢上照旧要向私家车出行市集浸透。换言之，分享出行最佳能替代用户买车的需求，即使用户领有私家车之后也优先遴选分享出行看成主要出行样式（但跟特斯拉卖车生意产生利益碎裂）。

　　三． 特斯拉为什么想切入分享出行这个市集？特斯拉的确的主见是什么？

　　那么，自己Robotaxi的市集体量并不算大，且卖车显豁市集更大，更容易赚大钱的时候，为何特斯拉要强推Robotaxi？海豚君以为不错从两个方面商量：

　　1）从供给方特斯拉自身利益最大化角度来商量，由于Robotaxi基于的技能是来自FSD技能的迭代，如果Robotaxi能告捷推出，也意味着FSD技能能够训练。

　　而手持训练FSD技能的特斯拉在濒临卖车端和作念出行平台商实质上利益端可能产生碎裂时，利益最大化的遴选是什么？

　　起始咱们来望望卖车这个生意，把柄Mordor Intelligence预测，到2029年，中国新动力车市集限制能达到6743亿好意思元（折合约4.8万亿东说念主民币）， 在市集限制上，卖车的市集限制远雄伟于作念出行平台商的市集限制。

　　再从特斯拉在中国新动力车的市占率/利润率上来看，由于新动力车自己的制造壁垒其实并不算高，而特斯拉当今技能起始性也基本被追平以至反超，导致市占率/利润率也一直被侵蚀。

　　而海豚君之前在特斯拉的深度接洽《FSD 智驾：撑不起特斯拉下一个估值遗迹》中提到，自然特斯拉在自动驾驶上（尤其是纯视觉道路上）已造成交易生态闭环，但这个高壁垒的生态触及是围绕智能化，而智能化在用户购车中仍然莫得成为第一顺位的刚需诉求，也无从说是特斯拉卖车生意的中枢壁垒。

　　而Robotaxi如果告捷，起始隐含的前提是FSD技能已实足训练，能够皆备无司机的情况下目田全自动行驶在职何路段，而不需要司机赞成。

　　那这种情况下，FSD等于是全面可用，用户购买的第一顺位需求可能一经升级到了智能化，特斯拉也能够不错造成肖似于苹果在智高手机上的软硬一体化生态闭环，从而让我方的交易造成更高的毛利率层次

　　同期从用车经济性角度，自然Robotaxi能够把这40%的用东说念主本钱再分拨，但根柢上照旧要付（需付给平台商+无东说念主驾驶车辆提供商用度），仅仅跟领有私家车的本钱差距磨蹭一些（取决于平台商景观将那40%部分让专揽户的比例，也便是特斯拉的角度，怎样均衡私家车和网约车的两个生意）。

　　而从特斯拉从自身利益化角度而言，在出行平台商和卖车的利益产生碎裂时（出行平台商由于市集限制有限，的确要作念大市集限制需要向私家车出行市集浸透），特斯拉出于利益最大化角度仍然汇注焦于卖车+卖FSD软件业务。

　　但关于价钱敏锐性用户而言，濒临本钱端私家车出行本钱仍然比网约车打车本钱更低，且买一辆无东说念主驾驶车辆也能精打细算用户的时间本钱而言，海豚君以为网约车替代私家车出行的可能性仍不大。

　　是以不管是从供给端-特斯拉自身利益角度，照旧从需求端-用户的遴选而言，Robotaxi可能仍然无法有用浸透私家车市集。

　　那么分析到这里，海豚君以为特斯拉切入Robotaxi生意的方针就呼之欲出：

　　特斯拉作念Robotaxi不管大饼摊得怎样，最终得成果也仅仅通过作念出行平台商来让更多的用户去体验无东说念主驾驶技能，完成用户心智培养，反过来促进的确主见——卖车+FSD软件一体化生意。

　　四． 400万产能的Cybercab，果真隐没Uber，拿下网约车市集吗？

　　特斯拉为Robotaxi的原型车Cybercab准备了逾额产能，每年不错出产200万辆，在多家超等工场扫数出产，最终的量不错达到400万！

　　这在海豚君看来，Cybercab不是作念网约车生意，而是的确意旨上的下一代的确跑量的全自动驾车辆和“One More Thing”：

　　① 时间上：量产时间在2026年，为特斯拉下一代车型留足了相对充足的时间准备；

　　② 产能准备上：特斯拉为这款车最终的产能准备达到了400万辆，和那时特斯拉对下一代车型Model 2/Q准备的500万辆产能刚好能对应，皆备合适一个“爆款车”的界说。

　　③ 技能准备上：在电动化技能上，Cybercab在出产技能上接纳了新一轮的unboxed manufacturing strategy，不错带动Cybercab在出产本钱上进一步下滑。

　　同期在智能化技能上，特斯拉的Cybercab能推出，也意味着特斯拉的自动驾驶技能基本趋于训练的状态，也刚好合适马斯克关于下一代车型的界说：马斯克以为的的确的下一代车型一定是以高阶的自动驾驶技能启动的，具有技能转变性来推动的大产物周期

　　④ 订价上：Cybercab发布时的订价是在3万好意思元以下，而下一代制造技能本钱端的降本可能还能让订价持续下调，但一朝特斯拉软硬一体化的闭环造成，技能起始上风地位安定，3万好意思元的订价也足以让用户买单。

　　以上商量的基本前提都是FSD能够的确意旨上的全自动驾驶，把接受次数降到最低，这才是特斯拉设立软硬协同、结束“App store”时刻的要害。

　　本文起首：海豚投研，原文标题：《特斯拉“暗度陈仓”，Robotaxi故事仅仅“幌子”？》

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